A-4AR Fightinghawk

A-4AR Fightinghawk en la Fuerza Aérea Argentina

The procurement of the Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk fighter-bombers was finalized in December 1994 under the presidency of Carlos Menem. It was conceived as a transitional solution following the United States' refusal to sell top-line fighters, such as the F-16. Its purchase was directly linked to the privatization of the Military Aircraft Factory (FMA) in Córdoba.

💵 Budget and Contract Structure

The total contract initially amounted to approximately US$ 365 million. It was not a simple agreement with a single company, but a structured operation through the U.S. Foreign Military Sales (FMS) program divided into three key subcontracts:

Lockheed Martin Aircraft Services (LASC): In charge of the technical overhaul and deep modernization of the airframes.
Westinghouse: A US$ 30.5 million contract for the purchase and integration of 30 APG-66 radars.
U.S. Navy: A US$ 40 million contract intended for an initial stock of critical spare parts.

✈️ Airframe Selection and Distribution of Work

The Argentine Air Force selected surplus material from the United States Marine Corps (USMC) stored at the Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) in Tucson, Arizona:

36 Aircraft in total: Divided into 32 single-seat (A-4M) and 4 two-seat trainers (OA-4M).
Spare airframes: Nearly a dozen additional retired fuselages (TA-4J and A-4M models) were acquired exclusively for parts cannibalization.
Shared production: 8 aircraft were refurbished at the Lockheed plant in Palmdale, California, while the remaining 28 were assembled in Córdoba at the newly created Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA). Formal deliveries began in 1997.

🛡️ The Weapon System and Avionics ("An F-16 without afterburner")

The name Fightinghawk reflects the fact that the original electronics of the old McDonnell Douglas A-4M were stripped out to install components derived from the F-16 Fighting Falcon program:

Multimode Radar: The Westinghouse AN/APG-66V2 (ARG-1) radar was installed, identical to that of early-block F-16s, providing all-weather and advanced interception capabilities.
Cockpit and Computers: It was modernized to a glass cockpit standard with two color CRT displays, Hands-On Throttle-And-Stick (HOTAS) controls, and two AN/AYK-14 mission computers.
Navigation and Self-Protection: It incorporated Litton LN-100G GPS inertial navigation systems, AN/ALR-93 radar warning receivers (RWR), and electronic countermeasures via ALE-47 Chaff/Flare launchers.
Powerplant: They retained the Pratt & Whitney J52-P-408A turbojet engine, which provided 20% more thrust compared to the older A-4 models that fought in the Malvinas/Falklands War.

La adquisición de los cazabombarderos Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk se concretó en diciembre de 1994 bajo la presidencia de Carlos Menem. Nació como una solución de transición ante la negativa de Estados Unidos de vender cazas de primera línea, como el F-16. Su compra estuvo directamente ligada a la privatización de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Córdoba.

💵 Presupuesto y Estructura del Contrato

El contrato total ascendió inicialmente a aproximadamente US$ 365 millones. No fue un acuerdo simple con una sola empresa, sino una operación estructurada mediante el programa de Ventas Militares Extranjeras (FMS) de EE. UU. dividida en tres subcontratos clave:

Lockheed Martin Aircraft Services (LASC): Encargada de la recorrida técnica y modernización profunda de las células.
Westinghouse: Un contrato de US$ 30,5 millones para la compra e integración de 30 radares APG-66.
U.S. Navy: Un contrato de US$ 40 millones destinado a un stock inicial de repuestos críticos.

✈️ Selección de Células y Distribución de Trabajos

La Fuerza Aérea Argentina seleccionó material en desuso del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) almacenado en el Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARC), en Tucson, Arizona:

36 Aeronaves en total: Divididas en 32 monoplazas (A-4M) y 4 biplazas de entrenamiento (OA-4M).
Células de repuesto: Se adquirieron cerca de una decena de fuselajes adicionales inutilizados (modelos TA-4J y A-4M) exclusivamente para canibalización de piezas.
Producción compartida: 8 aviones se reacondicionaron en la planta de Lockheed en Palmdale, California, mientras que los restantes 28 se ensamblaron en Córdoba en la recién creada Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA). Las entregas formales comenzaron en 1997.

🛡️ El Sistema de Armas y Aviónica ("Un F-16 sin postcombustión")

La denominación Fightinghawk responde a que se vació la electrónica original de los viejos McDonnell Douglas A-4M para colocarle componentes derivados del programa F-16 Fighting Falcon:

Radar Multimodo: Se instaló el radar Westinghouse AN/APG-66V2 (ARG-1), idéntico al de los F-16 del bloque temprano, otorgándole capacidad todo tiempo e interceptación avanzada.
Cabina y Computadoras: Se modernizó a un estándar de cabina de cristal (glass cockpit) con dos pantallas de color CRT, controles integrados en palanca y acelerador (HOTAS), y dos computadoras de misión AN/AYK-14.
Navegación y Autoprotección: Incorporó sistemas de navegación inercial por GPS Litton LN-100G, alertadores de radar (RWR) AN/ALR-93 y contramedidas electrónicas a través de lanzadores de Chaff/Flare ALE-47.
Planta de Poder: Mantuvieron el motor turborreactor Pratt & Whitney J52-P-408A, el cual proveía un 20% más de empuje respecto a los antiguos modelos de A-4 que combatieron en Malvinas.

Douglas A-4AR Fightinghawk

En 1969, parte de los aviones de ataque A-4C y A-4F se actualizó a la variante A-4L, con mejoras en la aviónica. Como parte de esta ya no cabía dentro del fuselaje, el exterior del avión de ataque estaba "adornado" con carenado o joroba (como el A-4F). El Skyhawk, que tenía una excelente reputación entre los pilotos de aviación naval, sobrevivió hasta el final de la guerra de Vietnam, aunque en la etapa final fue suplantado por el Vought Corsair II. Sin embargo, la sustitución del A-4 por el A-7 en los escuadrones de aviones "regulares" basados en portaaviones de la Marina resultó ser un proceso bastante largo y se extendió desde 1967 hasta 1976.

Aunque la Marina se desprendía de los A-4, el Cuerpo de Marines todavía lo consideraba un arma viable, es por eso que entre 1970 y 1979 se construyeron 158 de la variante A-4M. En comparación con las modificaciones anteriores, estas máquinas tenían una relación empuje-peso significativamente más alta al instalar el motor J52-P-408A, esto proporcionó una reducción en la distancia de despegue de casi un 20%. Para reducir la distancia de aterrizaje en aeródromos terrestres se introdujo un paracaídas de freno, el piloto se situaba ahora en una cabina con mayor blindaje, debajo de un nuevo dosel que proporcionaba una mayos visibilidad, se reforzó la protección del sistema hidráulico, los tanques de combustible recibieron protección adicional y se instalo una nueva sonda de re aprovisionamiento en vuelo. En cuanto al armamento, el A-4M ahora contaba con 7 puntos de anclaje que permitía portar hasta 4.150 kg de armas

El primer A-4M despegó el 10 de abril de 1970 con Walt Harper a los mandos. El último avión de ataque en serie de este tipo fue transferido al US Marine Coprs en 1979 manteniéndose en servicio hasta fines de los años ´80 cuando fueron reemplazados por los McDonald Douglas AV-8B Harrier II. Durante su servicio, fueron modernizados continuamente, se instalaron entre otros equipos, el sistema de bombardeo láser Hughes AN/ASB-19 ARBS.

Variantes fabricadas:

A-4M o Skyhawk II, modelo de serie con aviónica mejorada y motor J52-P-408 más potente, cabina ampliada, sistema IFF. (158 unidades).

A-4N, variante del A-4M para la Fuerza Aérea de Israel (117 unidades), entregados entre 1972 y 1976, equipados con motor mejorado J52-P408, cañones DEFA de 30 mm, HUD y sistema de defensa anti misiles. A partir de 1977 se les instala una tobera de escape alargada, similar a las aplicadas a los A-4E.

A-4KU, denominación aplicada a (30 ejemplares) del A-4M modificados vendidos a Kuwait. El primer A-4KU levanto vuelo el 14 de diciembre de 1976, los ejemplares de serie fueron suministrados entre 1977 y 1978.

TA-4KU, variante biplaza del anterior para Kuwait.

AF-1/1A, denominación dada a los A-4K vendidas por Kuwait a Brasil, estos fueron 23 ejemplares, mono y biplaza.

AF-1B/C, denominación dada a los anteriores modernizados por Embraer con cabina digital, nuevos sistemas de radar, equipos de comunicaciones y armas mejorados.

A-4AR Fightinghawk, denominación aplicada a (36 ejemplares) del A-4M vendidos a la argentina, ampliamente modernizados (ver A-4AR).

OA-4AR Fightinghawk, denominación aplicada a (4 ejemplares) biplaza re acondicionados para Argentina.

Especificaciones técnicas (A-4AR)

Reactor monoplaza de caza y ataque

Planta Motriz: Un turborreactor Pratt & Whitney J52-P-408A de 49,8 KN (5.080 kg) de empuje

Dimensiones: Envergadura 8,38 mts, longitud 12,80 mts, altura 4,59 mts, superficie alar 24.15 mts2

Pesos: vacío 4.750 kg, máximo en despegue 12.440 kg

Prestaciones: velocidad máxima 1.150 km/h, crucero 950 km/h, alcance 3.225 km (auto traslado), techo de servicio 12.880 mts, velocidad de ascenso 42 mts/seg

Armamento: 2 cañones de 20 mm MK.12 con 100 proyectiles c/u y hasta 4.150 kg de armas en 5 soportes, 4 alares y uno ventral, para bombas de caíada libre, lanza cohetes, misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, pods de re-abastecimiento en vuelo, etc.

A-4AR Fightinghawk en la Fuerza Aérea Argentina

A inicio de los años ´90 la Fuerza Aérea Argentina inicia la búsqueda de un nuevo sistema de armas que sustituyera a los Douglas A-4B/C aun en servicio y complementara la flota de Dassault Mirage. Dada la negativa de los Estados Unidos a vender los Lockheed F-16, el gobierno argentino finalmente acepto una propuesta de Lockheed Martin Argentina, por aquel entonces se había hecho cargo de la Fabrica Militar de Aviación en la provincia de Córdoba (según un acuerdo de privatización donde se incluía la actualización de estos aviones), que implicaba la compra de un importante lote de aeronaves Douglas A-4M/OA-4M que habían sido dadas de baja hacia poco tiempo por parte del US Marine Corps y la US Navy y su posterior modernización y actualización. Este acuerdo implicaba un menor coste del avión con relación a un F-16, sumado a que el A-4 era una plataforma bien conocida en el ambiente de la Fuerza Aérea. El A-4M era una máquina viable, siempre y cuando se modernizara su electrónica, y así fue, se procedió a seleccionar 36 células almacenadas en el AMARC, 32 monoplaza y cuatro biplaza, que seria modernizadas, las primeras 18 en Estados Unidos y el resto en la argentina. Entre el paquete de actualización se encontraba la instalación de una variante aligerada del radar multimodo AN/APG-66(v)2, denominado localmente ARG-1.

Además de una recorrida completa, incluyendo el motor, se instala el nombrado radar, junto a dos plataformas de navegación inercial, sistema GPS, SHUD de Sextant Avionique (Thales), ECM y piloto automático digital junto al sistema de mando HOTAS, nuevas radios de comunicación y dos computadoras digitales de misión AN/AYK-14. El turborreactor J52-P408A (J52P-8A en los OA-4AR) es recorrido a cero aumentando su ciclo de vida.

El 2 de marzo de 1995 voló desde el AMARC hacia Lockheed Aircraft Services en Ontario, California el primer A-4M. La compañía procedió a actualizar los primeros, certificándolos y enviándolos en vuelo directo a la V Brigada Aérea de Villa Reynolds. Con algunos meses de retraso los primeros ejemplares despegan hacia la argentina el 13 de diciembre de 1997, acompañados por un Lockheed KC-130H y un Fokker F-28.

Pero antes del arribo de los primeros ejemplares modernizados, Lockheed Martin Argentina recibe el 30 de septiembre de 1995 los primeros cuatro A-4M en ser intervenidos. Finalmente se hacen cambios en el convenio, y LMAASA (Lockheed Martin Argentina) moderniza 27 monoplaza y un biplaza.

Como se menciono anteriormente, parten hacia la Argentina el 13 de diciembre tres A-4AR (matriculados C-906/907/917) y un OA-4AR (C-903), arribando al país el 23 de diciembre tras un largo periplo que los llevo a hacer escalas en México, Panamá, Perú y Bolivia. A finales de mayo de 1998 inicia la travesía el segundo lote compuesto por un A-4AR (C-907) y dos OA-4AR (C-902 y C-904), mientras que el primer ejemplar modernizado en LMAASA fue entregado el 22 de julio de 1998 (C-922). Junto con los A4-AR arriban al país en modelo de repuesto, media docena de A-4F y 2 TA-4J.

Los A-4AR sirven desde entonces con los Escuadrones I y II del Grupo 5 de Caza de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, San Luis. Lamentablemente las reiteradas crisis económicas argentinas impactaron de lleno en las fuerzas armadas, y el A-4AR no fue la excepción. A inicio del nuevo siglo se procedió a almacenar a la mitad de la flota, preservándolos, mientras que el resto de a poco dejaba de operar. Recién a partir del 2016 se inicia un proceso de recuperación que al día de hoy permite mantener en vuelo una decena de aeronaves, y según dicho de las autoridades, el objetivo es tener al menos 12 ejemplares operativos para el año 2024, siendo el único sistema de armas relativamente moderno operativo en la Fuerza Aérea Argentina.

Modificados por Lockheed en Estados Unidos: Biplaza: C-901 / C-902 / C-903 / C-904 - Monoplazas: C-906 (1) / C-906 (2) / C-907 / C-908 / C-917 / C-918. A la fecha se perdieron en accidentes los ejemplares C-902 (biplaza) y los (monoplaza) C-906(2), C-925 y C-936.

El 14 de mayo de 2026 se anuncio el retiro del Fightinghawk, culminando la historia de casi 60 años del A4 en la Argentina.